Pris à la gorge, de nombreux fournisseurs ont dû réduire la voilure, entre réduction de personnel, cessions et fermetures de sites.
( AFP / PASCAL LACHENAUD )
Valeo, MA France, Walor, Bosch: les équipementiers automobiles multiplient les cessions, fermetures de sites, et suppressions de postes, soumis à une concurrence accrue et à une électrification piégeuse.
Dans les Ardennes, Walor a été racheté en octobre dernier par le fonds allemand Mutares, qui veut désormais céder ses deux sites.
L'équipementier Valeo a annoncé mi-juillet qu'il cherchait des repreneurs pour deux usines et un centre de recherche français, qui emploient un millier de salariés, avant une éventuelle fermeture.
Les gigantesques presses à carrosserie de MA France, la dernière grande usine automobile de Seine-Saint-Denis, se sont aussi arrêtées: ce fournisseur (280 salariés) de Stellantis et Renault a été placé en liquidation judiciaire, faute d'être assez compétitif.
Un tiers des salariés a signé un accord pour obtenir 15.000 euros de prime avant leur départ, versée en partie par le principal donneur d'ordres, Stellantis, selon un syndicaliste CGT. Des dizaines d'autres salariés continuent d'occuper le site. Chez Impériales Wheels, la dernière jante aluminium fabriquée en France est sortie le 18 juin de l'usine de Diors (Indre), après des années de difficulté. 176 salariés sont en cours de reclassement.
Reprise post-Covid et transition vers l'électrique
"La période qu'on vit est assez difficile à tous les niveaux", explique Marc Mortureux, de la Plateforme automobile (PFA), qui représente constructeurs et équipementiers.
Le marché automobile européen ne s'est pas complètement repris après les années d'épidémie de Covid et le nombre de voitures produites reste faible. "C'est dur pour les constructeurs mais il ont compensé par des augmentations de prix. C'est plus compliqué pour les équipementiers", souligne M. Mortureux.
Par ailleurs, l'électrification à grande vitesse du marché automobile frappe des filières comme la fonderie ou l'emboutissage, moins utilisées dans les véhicules électriques.
La Plateforme automobile avait évalué à 65.000 le nombre d'emplois menacés dans la filière auto à horizon 2030, dans le cadre d'un rapport publié en 2021.
"Globalement on entre dans cette période d'augmentation du nombre d'entreprises en grande fragilité", prévue dans le rapport de 2021, a souligné M. Mortureux pour la PFA. D'un autre côté, ce virage électrique nécessite aussi des embauches, chez des équipementiers qui se sont repositionnés sur l'électrique ou dans les usines de batteries.
D'autres petites entreprises ont aussi réussi à se diversifier dans d'autres secteurs que l'automobile. Les plus en difficulté sont a priori "les entreprises moyennes, grosses, très automobiles, et concentrées sur le marché européen", a souligné M. Mortureux. Les constructeurs, de leur côté, "doivent eux-mêmes investir massivement" dans la transition électrique, et "jouent aussi leur survie", explique M. Mortureux.
"Les grands donneurs d'ordre font des efforts en interne et demandent aussi des efforts énormes à tous leurs fournisseurs. Leurs relations sont parfois extrêmement difficiles", souligne le directeur général de la PFA.
Ces difficultés ne concernent d'ailleurs pas que la France. En Allemagne, le géant ZF (électrification, châssis, systèmes de sécurité) a annoncé vouloir supprimer jusqu'à un quart de ses effectifs dans le pays, soit 14.000 postes, invoquant une "forte concurrence".
Un sous-traitant français qui fabrique des boîtes de vitesse pour ZF, l'Alsacien Dumarey Powerglide, souffre d'une baisse de ses commandes et craint désormais un plan social.
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